Signalsystem N

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Das Signalsystem N ist ein Eisenbahnsignal, das seit 1986 von den Schweizerischen Eisenbahnunternehmungen eingesetzt wird. Es ersetzt auf vielen Streckenbereichen das alte Signalsystem L. N steht dabei für numerische Geschwindigkeits-Signalisierung

Das Signalsystem N ist ein ortsfestes System und befindet sich in Fahrtrichtung links vom Gleis. Auf einspurigen Strecken können sie zur besseren Sichtbarkeit auch rechts aufgestellt sein.

[Bearbeiten] Vorüberlegungen

Seit 1981 beschäftigten sich die Schweizerische Bundesbahnen (SBB) mit der Entwicklung eines neuen Signalsystems. Grundidee war die Signalisierung der erlaubten Geschwindigkeit mittels Leuchtziffern statt Kombinationen von farbigen Lichtpunkten wie beim bisherigen System L (Signalisierung der Geschwindigkeit durch Lichtpunkte) für das bestehende System; analog dazu wurden die mechanischen Signale als System M bezeichnet.

Das alte System hatte unter anderem folgende Mängel:

• Es war nicht mehr sinnvoll um weitere Geschwindigkeitsstufen erweiterbar.
• Unlogisch aufgebaute Signalbegriffe (z.B.: 1 grünes Licht = Höchstgeschwindigkeit, 2 grüne Lichter = 60/65 km/h, 3 grüne Lichter = 90/95 km/h).
• Einzelne Lichtpunkte können verdeckt werden und so ein höherer Begriff vorgetäuscht werden.
• Aufwändige Überwachung, ob alle zu einem Signalbild gehörenden Lichtpunkte tatsächlich leuchten.

[Bearbeiten] Psychologische Prinzipien

Das Psychologische Institut der Universität Bern hat im Auftrag der SBB eine Expertise erarbeitet. Eine ideales Signalsystem sollte nach folgenden Prinzipien aufgebaut sein:

Steuerungseindeutigkeit

Klare Unterscheidung ob nach Innensteuerung (Dienstfahrplan und Streckenkenntnis) oder Außensteuerung (Abweichung von der Fahrt nach Innensteuerung) gefahren wird. Beim System N bedeutet ein einzelner grüner Lichtpunkt Fahrt nach Innensteuerung, in den anderen Fällen wird dem Lokführer die Geschwindigkeit direkt angezeigt (Außensteuerung). Beim System L war dieses Prinzip verwässert, weil den Fahrbegriffen 2 und 3 im Dienstfahrplan abweichende Geschwindigkeiten zugeordnet werden konnten.

Kompetenzbetonung

Die Handlungsfähigkeit des Lokführers muss geachtet werden, indem in einem begrenzten Kompetenzbereich wirklich auf den Menschen vertraut wird. Dies kommt bei der Fahrt nach Innensteuerung zum Tragen. Die im Dienstfahrplan angegebene Geschwindigkeiten werden am Signal nicht angezeigt.

Handlungsaktualität

Signale sollen dort aufgestellt werden, wo die vom Signal bestimmte Handlung stattfinden soll. Beim System N wurde daher die Geschwindigkeitsschwelle von der ersten Weiche zum Einfahrsignal verlegt. Trotzdem kann dieses Prinzip nicht vollständig umgesetzt werden, weil z.B. Vorsignalabstände auf den Bremsweg bis zum Stillstand ausgelegt sind und daher bei Geschwindigkeitsreduktionen die Bremsung nicht schon beim Vorsignal eingeleitet wird.

Informationsprägnanz

Konzentration der Signalisierung auf eine einzige, möglichst einfache und klare Information. Dazu gehört die klare Trennung der Signalisierung nach Innen- und Außensteuerung sowie der Verzicht auf zwei Geschwindigkeitsangaben am gleichen Standort.

[Bearbeiten] Umsetzung

Halt, Warnung und Freie Fahrt werden jeweils mit einer einzelnen roten, orangen bzw. grünen Lampe signalisiert. Diese drei Leuchten werden in einer kompakten Einheit zusammengefasst, die als ganzes ausrichtbar ist (beim System L mussten im Extremfall 12 Leuchten pro Standort einzeln ausgerichtet werden).

Zum Anzeigen der Ziffern und Zusatzsymbole werden Halogenlampen verwendet, deren Licht mit einem Lichtleiterbündel zu entsprechend angeordneten Lichtpunkten geleitet wird.

Die angezeigte Ziffer bedeutete entweder (zusammen mit einem grünen Licht) die ab diesem Signal oder (zusammen mit einem orangen Licht) die ab dem nächsten Signal erlaubte Gschwindigkeit. Es wird immer nur eine Geschwindigkeit angezeigt, und zwar die niedrigere (mit dem entsprechenden Lichtpunkt - bei gleicher Geschwindigkeit mit dem grünen).

[Bearbeiten] Weblink

Signale der Schweizerischen Eisenbahnen (DOC) 8,7 MB